В популистских лозунгах о сохранении и развитии городского электротранспорта в Одессе игнорируют суть вопроса. Между тем подсчитать легко.

При скорости 25 км/ч трамвай расходует около 230 кВт*ч на 100 км. Точные цифры варьируются от типа трамвая, но главное в другом: реальная скорость движения трамвая в городе далека от нормативной. При средней скорости 12-14 км/ч расход электроэнергии должен зашкаливать за 300 кВт*ч на 100 км. Это около 1 грн за км.

У автобуса Богдан расход около 30л на 100 км, это примерно 3 грн на 1 км. Казалось бы, затраты на топливо у трамвая ниже, но это обманчивое впечатление: недавно для городского электротранспорта установили специальные тарифы на электроэнергию. При возвращении к прежней тарифной системе стоимость электроэнергии для трамвая вырастет до 3 грн за км. Причем, указанный расход трамвая не учитывает ни обогрева салона в зимнее время, ни огромного расхода электроэнергии в депо и ремонтных мастерских.

Попытки экономии электроэнергии в трамваях за счет рекуперации неэффективны на малых скоростях. Они также неэффективны при малом (как в Одессе) числе вагонов на одной подстанции (возвращенная в контакторную сеть электроэнергия не расходуется, а превращается в тепло). Основной смысл модернизации – возможность списать на нее бюджетные средства.

Сравним зарплату. У водителей автобуса зарплата около 400 долларов. На трамваях – примерно столько же, но при более короткой смене и 50% налогов. Реальные расходы на зарплату в трамваях, таким образом, примерно вдвое выше, чем в автобусах.

Накладные расходы в автобусных перевозках практически отсутствуют; основные затраты связаны с покупкой маршрутов в горсовете. Стоимость ремонта автобусов Богдан невелика, около 100 долларов в месяц. Что же касается трамваев, то с учетом стоимости содержания ремонтных мастерских, затраты на их обслуживание составляют 1,200 – 1,500 долларов в месяц. Плюс административные и непроизводственные расходы Одесгорэлектротранса составляют около 1,000 долларов в месяц в пересчете на единицу подвижного состава.

Таким образом, затраты на обслуживание трамвая примерно на 3,000 долларов в месяц выше, чем автобуса.

Автобус стоит в 5-6 раз дешевле трамвая: 400 тыс против 2.5 млн.

Вместимость трамвая и автобуса сопоставима – 80-110 человек. Экологический эффект от автобусов незначителен – даже 4,000 автобусов в Одессе составляют лишь 5-10% от числа автомобилей и 10-15% от общего расхода топлива. К тому же, автобусы можно перевести на газ.

Трамвай крайне неудобен для организации движения. Проложенные маршруты практически невозможно корректировать в соответствии с постоянно изменяющимися пассажиропотоками. Расписание прописано сравнительно жестко, поэтому часто приходится видеть почти пустые трамваи; автобус не стал бы отправляться в столь нерентабельную поездку.

Медленно, с частыми остановками двигающиеся трамваи нередко создают пробки. Исключение только на ул.Пантелеймоновской, которая в отсутствие трамвая превратится в очередной Новощепной ряд, занятый стихийной торговлей на проезжей части.

Использование трамваев наиболее эффективно на изолированных путях. Между тем, в Одессе нет таких путей – есть только выделенные. Они не ограждены турникетами, поэтому водители трамваев все равно не могут развить на них нормативную скорость движения, опасаясь пешеходов. Однако эффективность использования даже изолированных путей неоднозначна.

Так, если оценить среднюю загрузку трамвая в час пик в 80 человек (вне часа пик вопрос не имеет значения), то это соответствует всего лишь пятидесяти автомобилям (средняя загрузка легкового автотранспорта 1.6 чел). При правильно организованном движении, по одной полосе проезжает 1,800 автомобилей в час; “трамвайные” пятьдесят автомобилей проедут примерно за одну минуту.

Поэтому держать выделенную полосу для трамваев имеет смысл только при интервале движения между ними около одной минуты. При меньшей интенсивности движения трамваев рациональнее запустить по бывшей трамвайной полосе автомобильный поток. Причем, автомобильный поток тоже может двигаться в режиме выделенной полосы: заехав на Молодой гвардии, съехать можно только у Пересыпи; тем самым обеспечивается максимальная скорость движения.

Можно не рассматривать вопрос о троллейбусах, которые по всем оценкам менее эффективны, чем даже трамваи.

Не случайно в развитых странах практически отсутствует наземный электротранспорт в центре города. А когда он есть, это почти всегда длинные составы большой вместимости – комфортный, но очень дорогой вид транспорта. Применяется он с совершенно иной, чем в Одессе, целью: освободить центр города от автомобильных пробок, предложив владельцам автомобилей более комфортный вид транспорта.